În fiecare an, planurile de infrastructură din România sunt anunțate cu promisiuni ambițioase: zeci de kilometri de drumuri rapide, autostrăzi și poduri care ar trebui să conecteze regiunile și să accelereze dezvoltarea economică.

În realitate însă, multe dintre aceste proiecte rămân blocate în faze de licitație, contestate sau pur și simplu uitate. De ce multe dintre podurile promise nu devin realitate? Și care este prețul acestor amânări pentru dezvoltarea țării?

Promisiuni vs. realitate

Conform datelor publicate de Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) și Ministerul Transporturilor, în perioada 2022-2024 au fost anunțate peste 50 de proiecte de construire sau modernizare de poduri la nivel național.

Dintre acestea, mai puțin de 40% au fost contractate efectiv pentru execuție. Doar 25% dintre proiectele promise au fost finalizate sau se află într-un stadiu avansat de execuție.

Studii de caz

Podul de la Ungheni – O legătură transfrontalieră care încă nu a prins contur

Proiectul podului de la Ungheni (Iași – Republica Moldova), un obiectiv strategic pentru legătura rutieră cu Chișinăul, a fost anunțat încă din 2017. Deși acordurile bilaterale au fost semnate, ani la rând au existat:

• întârzieri cauzate de lipsa proiectelor tehnice
  
  
• probleme la licitațiile pentru lucrări
  
  
• lipsă de finanțare clară, înainte de PNRR.

În 2023, proiectul era abia în etapa de stabilire a constructorului, conform CNAIR.

Podul de la Brăila – Un succes întârziat

Podul de la Brăila, supranumit „Golden Gate-ul României”, este cel mai mare pod suspendat construit vreodată la noi. Cu toate acestea, deși proiectul a fost început în 2018 și finalizarea era estimată pentru 2022, primele deschideri reale pentru trafic au avut loc abia în vara lui 2023.

Motivele principale:

• întârzieri în lucrările de drumuri de legătură
  
  
• probleme de finanțare
  
  
• impact neprevăzut al pandemiei asupra aprovizionării materialelor

Ce arată cifrele pe 2024?

Potrivit VICTA, singura asistentă de vânzare pe șantier, în 2024 s-au monitorizat 187 de proiecte de poduri, cu o valoare estimată la 1,99 miliarde RON.

Conform datelor, 64 de poduri sunt înregistrate ca lucrări noi, pe când 114 sunt de renovare și reparații, iar 9 sunt de modernizare și extindere.

Din acestea, 27 au fost finalizate, din care 1 proiecte a fost de modernizare, 19 au fost de renovare și reparații, 7 construcții noi. Investiția totală s-a ridicat la 285,80 milioane RON.

Anul 2025 a început cu 84 de proiecte monitorizare de VICTA. În cazul acestora, valoarea este estimată la 1,60 miliarde RON, iar în funcție de stadiul acestora, se clasifică în:

• 23 de proiecte în proiectare
  
  
• 4 proiecte în etapa de autorizare
  
  
• 17 proiecte înainte de execuție
  
  
• 32 de proiecte în construcție
  
  
• 4 proiecte în etapa de amenajare
  
  
• 4 proiecte finalizate

Mai mult, observăm că 35 de proiecte sunt construcții noi, 48 sunt de renovare și reparații, iar unul este de modernizare.

Care sunt problemele majore identificate?

Problemele majore identificate:

• Birocrație excesivă: Aproximativ 20% din întârzieri sunt cauzate de avizele și aprobările necesare.
  
  
• Probleme de expropriere: Lipsa exproprierilor la timp duce la blocarea lucrărilor imediat după atribuirea contractului.
  
  
• Achiziții publice vulnerabile: licitațiile mari sunt aproape invariabil contestate, ceea ce duce la amânări de 6–12 luni.
  
  
• Constructori nepregătiți: Unele firme câștigă licitațiile cu prețuri nerealiste și ulterior nu pot executa lucrările.
  
  
• Finanțări instabile: Alocările bugetare anuale și dependența de fondurile europene duc la întreruperi ale lucrărilor.
  
  
• Lipsa capacității administrative: Numeroase autorități locale sau regionale nu au specialiști suficient de bine pregătiți pentru a derula proiecte complexe de infrastructură.
  

Analiză cost-beneficiu: Cât ne costă întârzierile?

Un studiu realizat de Curtea de Conturi a României (raport 2023) arată că întârzierile proiectelor de infrastructură majore au dus la pierderi de peste 500 milioane euro din fonduri nerambursabile, bani care au fost realocați altor state membre.

Mai mult, fiecare an de întârziere a unui pod strategic implică pierderi de productivitate economică în regiunea afectată, impact negativ asupra logisticii și creșterea emisiilor de CO2 datorită rutelor ocolitoare.

Soluții propuse

• Simplificarea procedurilor de avizare prin digitalizare.
  
  
• Reformarea legislației achizițiilor publice pentru a limita contestațiile nejustificate.
  
  
• Creșterea capacitații administrative a beneficiarilor publici prin profesionalizarea echipelor de management de proiect.
  
  
• Monitorizarea publică a stadiului proiectelor, prin platforme transparente și interactive.

Concluzie

Podurile nu ar trebui să fie doar promisiuni electorale, ci investiții reale în mobilitate și coeziune regională. Trecerea de la promisiune la realitate presupune voință politică reală, capacitate administrativă crescută și o schimbare de paradigmă: de la improvizație la planificare sustenabilă.

Surse:

VICTA, CNAIR, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, CNSC – Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor, Comisia Europeană – Transport și Mobilitate, Platforme de transparență în achiziții publice

Citește și: