Din ianuarie 2024 până în prezent, platforma Victa monitorizează 296 proiecte feroviare în România, cu un buget total de circa 78,20 miliarde lei. Distribuția pe stadii de dezvoltare arată complexitatea programelor în derulare: 1 proiect în stadiu de intenție, 163 în proiectare, 22 înainte de execuție, 94 în construcție, 7 în amenajare, iar 9 proiecte au fost finalizate în acest interval.
Din punct de vedere al tipului de proiect, acestea includ 28 de construcții noi, 17 lucrări de renovare, 214 proiecte de reparații, 33 de modernizări și 4 extinderi. Aceste date conturează o imagine clară asupra priorităților actuale din infrastructura feroviară românească, unde accentul este pus pe reparații și modernizări ale liniilor existente, alături de câteva investiții strategice majore în linii noi și extinderi, în special pe coridoarele europene și în zona metropolitană București și Cluj.
Mai jos prezentăm proiectele majore ( peste 1 mld RON), împreună cu stadiul actual al lucrărilor și date relevante.
Pe lângă cifrele de mai sus, specialiștii Asociației Pro Infrastructură semnalează probleme de fond. De exemplu, pentru magistrala Cluj-Oradea, ei avertizează că primele două loturi nu vor fi finalizate până în 2026 și nici electrificarea nu va fi gata la termenul asumat.
„Ca să luăm banii, trebuie să demonstrăm Comisiei Europene că linia este funcțională în august 2026. Putem face asta dacă expediem trenuri diesel, care n-au nevoie de curent electric. Însă și lor le trebuie centralizarea electronică… Și nu ne e clar că va fi gata”.
Adică, s-ar putea intra în circulație în regim provizoriu (pendulă) pe șină simplă până la finalizarea centralizării, cu consecințe de siguranță ridicată la trecerile de nivel. În teren, progresul este lent: „Cluj-Aghireș este la 40% stadiu fizic, progres raportat de CFR de 2 puncte procentuale în august”, iar Aghireș-Poieni a trecut de 50% în teren, dar a avansat cu doar 1 procent în august.
Situații critice apar și la București.
Pentru magistrala M6, Pro Infrastructură notează: „Asocierea Gülermak-Somet nu se plânge deocamdată de facturi neachitate. Totuși, producția nu este în plină forță… Din cele 6 stații, la Aeroport Otopeni și Ion Brătianu avem mișcare mai serioasă. În rest, doar relocări de utilități, care, surpriză, sunt mult mai numeroase în teren decât pe hârtie”.
În plus, partea de nord a magistralei (Tokyo-Otopeni) a pierdut finanțarea PNRR, astfel încât realizarea ei depinde exclusiv de bugetul de stat. „Marea necunoscută rămâne finanțarea,” concluzionează API, în contextul în care autoritățile caută soluții bugetare și de împrumut pentru a nu opri lucrările contractate.
Concluzie
România investește masiv în rețeaua feroviară, dar cele mai mari proiecte (fie modernizări pe coridoare strategice, fie trasee noi de metrou) se lovesc de termene ambițioase și de probleme complexe. În unele cazuri, precum Cluj-Oradea și M6 Otopeni, ritmul lent sau nefinalizarea la termen amenință pierderea finanțărilor UE.
În altele, se avansează, dar cu întârzieri administrativ-juridice (contestații) sau tehnice. Analiza de față reflectă un tablou mixt: multe proiecte mari în lucru, cu momente bune în teren, dar și obstacole importante.
Surse: VICTA, CFR, Metrorex, Asociația Pro Infrastructură
