Rețeaua de cale ferată din România rămâne greu de anticipat. Unele șantiere avansează surprinzător de repede atunci când există presiune externă, în timp ce altele se împotmolesc ani la rând în proceduri și blocaje administrative.

În zona rutieră, ritmul de lucru s-a accelerat vizibil. Chiar dacă numărul proiectelor a scăzut cu -19,2% în 2025 față de 2024, au rămas în joc cele mai complicate tronsoane de autostradă, iar asta se vede în presiunea din șantiere. Pe feroviar, însă, multe investiții înaintează mai lent decât ar cere economia și nevoile reale de mobilitate.

Totuși, 2026 ar putea aduce câteva repere clare pentru călători și pentru industrie, adică finalizări de tronsoane modernizate, sute de kilometri reparați prin PNRR Quick Wins, dar și intrarea în circulație a unui volum important de material rulant nou sau reconstruit.

Iar în fundal se conturează, cel puțin pe hârtie, o idee care până recent părea de domeniul science-fiction în România, și anume, trenuri care să circule cu 250 km/h pe teritoriul țării, într-o conexiune de mare viteză de la Constanța până la Oradea, cu legătură spre Europa de Vest.

Radiografia ultimelor 12 luni: investițiile feroviare monitorizate și unde se află ele, în practică

Dincolo de percepția publică, piața feroviară are o activitate consistentă, cel puțin la nivel de proiecte și planificare. Datele Victa arată că, în ultimele 12 luni, au fost monitorizate 178 de proiecte feroviare, a căror valoare este estimată la 150,82 miliarde RON.

Dacă privim distribuția pe stadii, tabloul arată o industrie care încă stă masiv în zona de proiectare și pregătire, cu mai puține proiecte care au ajuns efectiv la completare. Conform Victa, după stadiile proiectelor, 2 sunt în faza de intenție, 91 proiectare, 4 autorizare, 13 înainte de execuție, 62 construcție, 2 amenajare și 4 finalizate.

Pe tipuri de intervenție, Victa indică o realitate cunoscută de toți cei care folosesc trenul în România. Prioritatea este menținerea în funcțiune a infrastructurii existente, nu extinderea masivă. Astfel că, după tipul construcției sunt 31 de proiecte noi, 10 de renovare, 120 de reparație, 13 modernizare și 4 de extindere.

Finanțarea: dominanță publică, dar și proiecte public-private cu greutate uriașă

La capitolul finanțare, surprindem o împărțire interesantă. Numărul proiectelor este covârșitor public, însă o parte semnificativă din valoare este concentrată în câteva proiecte public-private foarte mari.

Conform Victa, după finanțare, 170 de proiecte sunt publice (valoare estimată la 75,71 miliarde RON), 5 proiecte public-private (75 miliarde RON) și 3 private (111,94 milioane RON).

Cu alte cuvinte, aproape toate proiectele sunt publice ca volum, dar cele 5 proiecte public-private sunt aproape la egalitate ca valoare cu cele 170 de proiecte publice la un loc. Asta se explică prin faptul că în zona PPP intră proiecte de mare viteză, extrem de costisitoare și ambițioase.

Victa indică explicit că 4 din 5 proiecte public private a căror valoare ajunge la totalul celor 170 de proiecte publice sunt:

• Linia nouă cu cale ferată dublă București – Câmpina, viteza maximă 250 km/h – FAZA 1 (proiectare)
  
  
• Linia nouă cu cale ferată dublă Brașov – Cluj-Napoca via Târgu Mureș, viteza maximă 250 km/h – FAZA 2 (proiectare)
  
  
• Linia nouă cu cale ferată dublă Cluj Napoca – Oradea via Zalău, viteza maximă 250 km/h – FAZA 3 (proiectare)
  
  
• Linia nouă cu cale ferată dublă Brașov – Cluj-Napoca via Târgu Mureș, viteza maximă 250 km/h – FAZA 4 (proiectare)

Aceste patru faze sunt, practic, scheletul unui coridor de mare viteză care ar schimba fundamental logica transportului feroviar în România.

În prezent, nicio linie CFR nu atinge 250 km/h, iar chiar și segmentele bune de 140-160 km/h sunt relativ puține și obținute după ani de șantiere.

Marele pariu: Constanța – Oradea la 200-250 km/h, un proiect de 15 miliarde euro

Printre cele mai ambițioase proiecte din portofoliul monitorizat se află chiar planul pentru o conexiune feroviară de mare viteză cu Europa de Vest. Traseul propus ar urma să traverseze România de la est la vest, pe axa Constanța – Oradea, cu trenuri care să atingă 250 km/h pe segmentele noi și 200 km/h pe porțiunile modernizate.

Proiectul ar costa 15 miliarde euro (75 miliarde RON) și presupune atât modernizarea unor linii existente, cât și construirea unor linii noi, duble. Planul a fost comandat unei companii canadiene, Atkins Reali, iar studiul de oportunitate urmărește condițiile necesare pentru un sistem de mare viteză integrat în rețeaua europeană TEN-T, cu evaluare economică, financiară și operațională.

Implementarea propusă este etapizată pe sectoare: Constanța – Fetești, Fetești – București, București – Câmpina, Câmpina – Brașov, Brașov – Cluj-Napoca (prin Târgu Mureș) și Cluj-Napoca – Oradea (prin Zalău).

Practic, se conturează un model mixt. Unde se poate, se modernizează pentru 200 km/h, unde nu se poate sau unde e nevoie de salt de performanță, se construiesc linii noi pentru 250 km/h.

Ce spune Pro Infrastructura despre 2026: record posibil, dar cu inaugurări tip faza 1

Dacă planurile de mare viteză sunt încă în zona de strategie, 2026 vine cu ținte mai concrete, mai ales în logica PNRR, unde termenul-limită funcționează ca un accelerator administrativ.

Potrivit Pro Infrastructura, domeniul feroviar rămâne imprevizibil din lipsă de interes politic și din cauza capacității administrative slabe. Cu toate acestea, fermitatea termenului PNRR face posibil un scenariu în care, în 2026, România ar putea avea 188 kilometri de fir (simplu) modernizat într-un scenariu moderat-realist și încă 44 km într-un scenariu foarte optimist. În plus, ar urma să fie gata aproximativ 400 km de linie reparată prin programul PNRR Quick Wins.

Important este și contextul. Până la 1 ianuarie 2026, începând cu anul 2000, s-au modernizat aproximativ 730 km, din care 600 km permit viteze de 140-160 km/h, pe segmente precum Constanța-București-Predeal, Brașov-Bod, Albești-Sighișoara-Deva-Câmpuri Surduc, Ilteu-Arad-Curtici și altele.

Comparativ, România a ajuns la peste 1416 km de autostrăzi și drumuri expres în exploatare, cu încă sute de kilometri contractați sau în licitație. Pe feroviar, însă, vorbim de doar acei 730 km modernizați și încă 290 km în licitație/proiectare pe Craiova-Caransebeș și București-Giurgiu. Diferența dintre România pe roți și România pe șine nu doar că există, ci riscă să se adâncească.

În 2026, Pro Infrastructura estimează deschideri de fir modernizat prin PNRR pe:

• Lugoj-Timișoara (FCC, 59 km)
  
  
• Cluj-Poieni (Arcada, 66 km)
  
  
• Aleșd-Oradea-Episcopia Bihor (WeBuild, 41 km)

Există și posibilitatea segmentului Vadu Crișului-Aleșd (14 km), însă multe inaugurări ar fi în regim faza 1, adică un singur fir, peroane înalte, dar fără toate elementele finale (supratraversări, ecoducte, electrificare completă).

În termeni practici, faza 1 înseamnă aproximativ 70% stadiu fizic de execuție, adică suficient pentru circulație, dar nu pentru o soluție completă.

Unde se blochează sistemul feroviar? Birocrație, greșeli administrative și șantiere care se întind peste un deceniu

În timp ce unele proiecte avansează, altele rămân simboluri ale blocajelor. Un exemplu este tronsonul Poieni-Vadu Crișului (38 km), unde Pro Infrastructura vorbește despre un scenariu ultra optimist, din cauza blocajelor birocratice legate de avizele Apele Române și discuții despre nivelurile de inundații ale Crișului Repede.

Un alt caz relevant sunt loturile Caransebeș-Lugoj (Arcada Company) și Timișoara-Arad (WeBuild). Acestea au fost scoase din PNRR din cauza unei greșeli administrative. Fără presiunea termenului PNRR 2026, există riscul să intre în ritmul clasic românesc, cu amânări, replanificări, transferuri între programe de finanțare.

Pe coridorul principal, situația dintre Brașov și Sighișoara (110 km) rămâne critică după 5 ani de lucru în teren, iar finalizarea este estimată după 2030. Aici se vede cel mai clar problema. Modernizările feroviare nu sunt doar despre bani, ci despre capacitatea de management, coordonare și decizie.

Quick Wins: 400 km reparați

Programul PNRR Quick Wins, care însumează aproximativ 400 km (din care circa 100 km erau gata din 2025), poate aduce îmbunătățiri punctuale și necesare. Totuși, Pro Infrastructura avertizează că nu trebuie confundate reparațiile cu modernizările. Sunt lucrări de tip RK, adică ambalate ca investiții pentru a atrage finanțare europeană.

Efectele vor fi vizibile pe rute precum Simeria-Livezeni, București-Craiova, Cluj-Napoca-Teiuș, Apahida-Dej-Baia Mare, Craiova-Pitești sau Tecuci-Iași, însă nu întotdeauna până la timpii proiectați.

Exemplul București-Craiova e relevant. De exemplu, în 1995, această rută se făcea în 2 ore, iar mersul 2026 arată 3 ore și 50 de minute, cu speranța unei scăderi până la 2h 45min în mersul 2026-2027, în scenariul optimist.

Material rulant: una dintre puținele vești bune clare pentru călători

Dacă infrastructura rămâne complicată, 2026 ar putea fi un an mult mai vizibil pentru public prin schimbări în trenurile care circulă efectiv.

Se estimează că vor intra în circulație toate cele 139 vagoane și 55 locomotive reconstruite, plus 16 locomotive noi Alstom Traxx, dar și 20 de trenuri InterRegio de la PESA, toate prin PNRR.

În plus, pe Programul Transport vor veni 26 de rame Alstom Coradia Stream rămase din totalul de 37.

Între planuri mari și realități mici: 2026 este un test de credibilitate

Privind împreună datele Victa și analiza Pro Infrastructura, se vede clar un plan feroviar prins între două lumi.

Pe de o parte, există un volum uriaș de proiecte. 178 de proiecte feroviare monitorizate în ultimele 12 luni, cu o valoare estimată la 150,82 miliarde ron, dintre care majoritatea sunt publice, iar o parte importantă ca valoare vine din proiecte public-private de mare viteză).

Pe de altă parte, există o realitate dură. Multe proiecte sunt încă în proiectare (inclusiv cele 4 cu o valoare de 15 milioane de euro), foarte puține sunt finalizate (4), iar ritmul general depinde încă de presiuni externe precum PNRR. În lipsa lor, riscul de întârziere revine aproape la normalul ultimelor decenii.

2026 ar putea deveni un an-barometru. Dacă România reușește să livreze kilometri modernizați și să aducă trenuri noi în circulație într-un ritm vizibil, atunci încrederea în investițiile feroviare poate crește.

Dacă nu, discuția despre trenuri de 250 km/h va rămâne, pentru mulți, doar o promisiune frumoasă pe un fundal în care oamenii încă numără minutele întârziere pe peroane.