Deși investițiile în construcții noi rămân consistente, aproape jumătate dintre proiectele monitorizate vizează reparații și intervenții asupra infrastructurii existente, semnalând presiunea tot mai mare a mentenanței asupra bugetelor publice.

România are un portofoliu uriaș de structuri de poduri și pasaje. Potrivit unui raport din 2024, există peste 5.500 de poduri rutiere şi viaducte (peste cursuri de apă) şi alte circa 1.500 de treceri feroviare, din care peste 80% datează de dinainte de 1989.

De altfel, Victa.ro raporta în mai 2024 că 360 de poduri erau în lucru (noi construcții sau renovări), cu investiții cumulate de peste 20 miliarde lei, adică, în medie, un pod construit sau reparat în fiecare zi.

În ultimele 12 luni, însă, platforma Victa monitorizează 311 proiecte de tip pod/pasaj/pasarelă, cu o valoare totală estimată la 27,46 miliarde lei. Cifrele arată un declin față de anii anteriori, dar rămâne o activitate intensă.

Distribuția geografică relevă că Bucureștiul conduce cu 19 proiecte, urmat de județele Cluj (16), Brașov (15), Prahova (14) și Suceava (14). În general, proiectele de tipul acesta sunt concentrate în zonele urbane şi de centură aglomerate, precum și de-a lungul unor coridoare de transport majore.

Din punct de vedere al tipului de lucrări, aproape jumătate din proiecte sunt construcții noi (143), semnalând continuarea extinderii rețelei și a obiectivelor noi (drumuri de centură, poduri peste râuri, pasaje rutiere în intersecții critice).

În același timp există 146 de proiecte de reparații, ceea ce indică accentul pus pe refacerea și consolidarea structurilor existente. Numai 11 proiecte sunt de renovare (modernizarea suprafeței/podinei), 10 de modernizare (refacerea structurală sau tehnologică) și 1 de extindere (lărgire de cale).

Pe stadiul implementării, situația proiectelor este dispersată:

• 103 se află încă în faza de proiectare,
  
  
• 18 în autorizare,
  
  
• 41 sunt înainte de execuție,
  
  
• 86 sunt în construcție,
  
  
• 5 în amenajare şi
  
  
• 48 au fost deja finalizate.

Finanțarea proiectelor este preponderent publică. Din cele 311 obiective, 304 sunt finanțate din fonduri de stat/UE (valoare totală aproximată la 26,75 mld. lei), în timp ce doar 7 proiecte sunt private (valoare cumulată estimată la 722 mil. lei).

În practică, acest lucru reflectă faptul că podurile, pasarele­le şi pasaje­le rutiere sunt considerate investiții de interes public major, finanțate de autorități și organisme europene. Proiectele private de acest fel sunt rare şi se limitează, de obicei, la dezvoltări integrate de complexuri rezidențiale sau comerciale, unde poduri de acces pot fi necesare.

Datele recente reflectă tendința generală din infrastructură. În România se continuă masiv întreținerea și extinderea rețelelor, cu un mix de lucrări noi și reparații. Numărul similar de proiecte noi (143) și de reparații (146) arată că atenția este împărțită, pe de o parte se construiesc obiective noi necesare, pe de altă parte se repară cele vechi. În continuare, cele mai multe lucrări se află în execuție sau pregătire, deci vesti­gii importante sunt abia la orizont.

Exemple de investiții majore

Chiar dacă cifra totală de proiecte pare moderată, unele dintre ele sunt de amploare extremă.

Pe segmentul de autostradă Transilvania (A3), inițiat încă din 2004, a revenit în prim-plan viaductul de la Suplacu de Barcău, de 1,8 km lungime, considerat piesă de rezistență al autostrăzii. Construcția acestui viaduct fusese oprită în 2013, dar lucrările au fost reluate în 2024.

În paralel, Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR/CNAIR) a demarat lucrările pe tronsonul Chiribiș–Biharia (tot pe A3), licitând în 2025 un contract cu executanți puternici. Lotul are 28,5 km și include nu mai puțin de 18 poduri și pasaje rutiere. Acest exemplu arată că, pe lângă tuneluri și pile, unele segmente de autostradă presupun zeci de structuri de trecere a apei şi căilor existente.

În Moldova, proiectul variantei ocolitoare a orașului Gura Humorului (parte din autostrada A14 „Autostrada Nordului”) este în fază de studiu/licitație. Potrivit precizărilor publice, această centură nouă de aproximativ 10 km va include 8 poduri și pasaje rutiere și 13 podețe pentru scurgeri, precum și cel mai mare viaduct auto din țară (înălțimi de până la 17 m).

Licitația pentru „sistem half profile” a fost lansată în decembrie 2025, iar proiectul beneficiază de finanțare externă nerambursabilă. Este un exemplu de investiție recent planificată, care va fluidiza traficul dintre județele Suceava și Botoșani pe viitorul ax Rădăuți-Suceava-Botoșani-Satu Mare.

La capitolul pasarele pietonale, statul demarează lent câteva proiecte noi. Compania de drumuri a lansat în august 2025 o licitație pentru pasarela pietonală de la Chiajna (km 57 pe Centura Bucureștiului, sectorul A1-DN7). Aceasta este ultima dintr-un pachet de cinci pasarele planificate între km 55 și 63 pe centură, un coridor extrem de aglomerat.

Primul lot de pasarele (km 59 şi 61) avea contracte atribuite în iulie 2025, iar Chiajna este ultimul necontractat. Aceste pasarele metalice cu scări (fără lifturi) vor facilita siguranța pietonilor de pe centură, chiar dacă soluția tehnică a fost criticată pentru accesibilitate redusă.

În anii următori, pe măsură ce inelul de centură al Bucureștiului se finalizează cu autostrada A0 (nord), se va face tranziția către un rol urban al actualei centuri, incluzând pasarele pietonale de calitate superioară.

Concluzii

În ansamblu, investițiile în poduri, pasaje și pasarele din România au rămas la un nivel ridicat, implicând proiecte de miliarde de lei anual, finanțate preponderent de la buget și fonduri europene.

Datele Victa din ultimul an arată că, în continuare, țara lucrează la zeci de structuri noi de pod și la întreținerea celor existente, subliniind echilibrul dintre nevoia de extindere a rețelelor și cea de consolidare a celor vechi. Toate acestea conturează un sector de infrastructură crucial pentru economie și siguranță, unde anul 2026 continuă ritmul ambițios înregistrat recent.